由泰雷兹领导的“斯图加特数字枢纽”项目是“德国数字铁路”计划的一部分，将为铁路网络增加 20%的运力。
在此项目中，泰雷兹德国与客户德国铁路公司建立了重要的创新合作伙伴关系，为推动“德国数字铁路”计划的开展，共同开发并设计全新的领先技术。
“德国首个数字枢纽将成为欧洲其他大都市地区在未来数年内的样板。我们很高兴能与德国铁路股份公司 (Deutsche Bahn Ag)、德铁网络股份公司 (DB Netz Ag)、德国铁路斯图加特-乌尔姆项目有限公司 (DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH) 以及所有项目参与者一起，为未来的数字化项目设计蓝图，” 泰雷兹德国首席执行官兼国家负责人 Oliver Dörre 表示。“我们具备成功实施这一大型项目所需的所有条件。得益于之前的项目经验，我们对斯图加特枢纽非常熟悉。现在，我们期待与客户在最高技术水平上进行积极合作，为铁路乘客提供更好的服务，” Dörre 还表示，“当然，我们的员工也对该项目充满热忱，能够为建设‘他们的’车站做出贡献，让他们倍感自豪。”
自 2025 年起，斯图加特枢纽的长途、区域和城际列车将在采用最新数字技术的铁路网上行驶。除了新枢纽站和其他卫星站外，超过 100 公里范围的线路将率先配备数字信号技术和 ETCS 列车控制系统，并实现高度自动化运营。德国计划到 2035 年实现全境铁路网络的数字化，斯图加特作为该计划的起始点，为落实该计划提供了蓝本。
对于城际铁路的发展而言，“斯图加特数字枢纽”项目也是迈向未来的重要一步。未来，德国将运用最现代的信号系统将城际铁路干线的闭塞区段缩短至最短30米，使其列车实现远比今天更短的运行间隔。这不仅可以减少并更好地杜绝晚点，还可以在无需扩建任何轨道的前提下，容纳更多列车同时在轨道上安全地行驶。
编者按：
*数字信号系统
数字信号系统 (DSTW) 是数字化的基础。一个高度安全的计算机系统可以利用加密数据链路连接到传感器、道岔等外围设备。像所有现代信号系统一样，DSTW 可以确保列车仅进入空闲区段，且道岔在正确的位置锁闭。与迄今为止常见的电子信号系统 (ESTW) 不同，DSTW 将供电与数据分离。通过使用光纤，几乎可以实现信号系统核心设备和外围设备之间的任意距离通信。在斯图加特，一个控制 100 多公里线路的 DSTW 初具雏形，其中包括规划为“斯图加特 21”工程一部分的三套全电子信号系统，以及其他既有传统信号系统。全电子或数字信号系统是 构建ETCS 2 级信号系统的基础。
*欧洲列车控制系统 (ETCS)
欧洲列车控制系统 (ETCS) 自问世以来取得了极大成功。该系统设计于 20 世纪 90 年代，作为欧洲跨境交通运输统一采用的“信号系统”，现已在全球得到广泛应用。“斯图加特数字枢纽”项目最初采用的是ETCS Level2制式。车地之间通过加密的无线链路持续交换数据。列车每行驶一段距离，便可利用黄色的欧标应答器（一种安装在轨道上的电子标签）确定自己的精确位置。利用距离和速度传感器，包括车轮转速计和雷达，列车可以持续测量行驶距离和行驶速度。结合轨旁（包括列车前方的轨道空闲状态信息）传回的数据，ETCS 车载计算机能够持续不断地进行计算，如计算列车前方的空闲距离和允许的行驶速度等。与传统信号技术不同的是，传统信号系统只能通过信号机向司机传递前方一两个轨道区段的空闲状态，而 ETCS 2 级系统则为司机提供了更加精确和持续更新的场景。如果采用传统的控制和安全技术，这样一个轨道区段通常至少要有一公里长，而 ETCS 则可以将这个长度缩短至极小。
*有人值守下的列车自动运行 (ATO GoA 2)
斯图加特数字枢纽未来将采用自动化等级为 2 级 (GoA 2) 的列车自动运行 (ATO) 系统。该系统相当于一个远程巡航控制系统，由轨旁系统来告诉列车何时应处于什么位置，并由车载系统来控制行车速度。在晚点情况下，列车会以最高允许速度行驶，而在按时刻表正常运行期间，则会以最节能的速度行驶。ATO可以实现高度精确的站台停车。驾驶员在列车上监督运营，并可随时进行人工干预。ATO 基于 ETCS 实现了高精度运营，从而有效避免了晚点，并缩短了两列列车的运行间隔。
*运力和调度管理系统 (CTMS)
运力和调度管理系统 (CTMS) 是未来铁路运营的核心组成部分，旨在通过自动化的加速、制动操作等，促进对现有线路条件的优化利用，从而提高运力并改善运营质量。当前的 CTMS 紧跟技术进步，采用了人工智能 (AI) 和运营研究 (OR) 领域的最新算法。
关于泰雷兹
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